责令网约车公司（平台）取缔“一口价”“优惠价”未必能真正解决问题，弄不好还会适得其反。相关部门应三思而后行，慎言“取缔”。

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撰稿 / 信海光（媒体人）编辑 / 刘天红 校对 / 赵琳

(资料图片仅供参考)

▲网约车出行。图/IC photo

据浙江省政府网站“浙江省民呼我为统一平台”8月9日消息，针对网民关于“取消网约车‘一口价’订单”的建议，杭州市市场监督管理局答复称，拟于8月中旬召开价格政策告诫会，将责令网约车公司（平台）取缔“一口价”“优惠价”等价格。

事情起因于一位网约车司机的投诉留言，称“一口价”订单价格低、破坏市场运价体系，安全隐患严重，“会导致司机想方设法尽快到达目的地、结束订单，会导致超速超车、抢黄灯等各种行为，发生交通事故的概率大大提升”。

所谓网约车“一口价”模式，是指乘客在输入起讫点后，系统给定该行程起讫点、路线确定的前提下，所见价格即为结算运营价格（区别于预估价模式）的出价模式。这一模式出现后一直存在比较大的争议，因为这会导致在特定订单上网约车司机的收入“客观上减少了”。

这位网约车司机的投诉留言并不只代表他一个人的观点，有很多司机都持此看法。一些网约车司机在短视频平台上指责“一口价”模式，之前各地也发生过联手抵制特惠单的情况。

网约车司机因收入减少而指责“一口价”模式可以理解，毕竟每个人都是自己的利益代言人。

但地方相关部门应对投诉则应考虑多方面因素，三思而后行，慎言“取缔”，因为就算责令网约车公司（平台）取缔“一口价”“优惠价”等，也未必能解决司机收入减少的核心问题，弄不好还会适得其反。

事实上，“一口价”是网约车平台的自主经营方式，并不违法，经调查也非恶性低价竞争，对司机而言接不接“一口价”订单也属自愿行为。

之前很多年，“一口价”虽也有争议，但并不激烈，而如今矛盾上升到监管部门都要介入，其根本原因还是市场供需矛盾发生了变化，网约车订单量下滑、市场饱和、司机收入下降。

据统计，2023 年 4 月，全国网约车司机数量达到了 540.6 万人，比两年半前增长了一倍多。但与此同时，网约车用户规模却从 2021 年的 4.53 亿人下降到了 2022 年的 4.37 亿人。4月份全国网约车订单数较3月减少1000万单，单车日均订单量降至10.2单。

一些司机不理解宏观的市场环境在变天，而部分归因于同行恶性竞争，抢接“一口价”导致车费下降，因此呼吁有关部门干脆把“一口价”叫停，大家都不接低价单，抱团提高收入。

但问题在于，叫停了“一口价”就能改变日趋失衡的市场供需吗？当下越来越多的人正在加入灵活就业行列，僧多粥少的情况不能怪“一口价”，相反，如果取消了实惠的“一口价”，消费者选择网约车的积极性降低，总订单量减少，最终吃亏的还是司机群体。

实际上，就算去除促销因素，“一口价”订单也有其存在的合理性，比如有的司机下班回家正好顺路，接一单“一口价”，虽然单价降低了，但总比空驶要多一份收入。

市场监管是有关部门的职责所在，对于明显违法或侵害消费者权益的行为，监管部门当然应该管。规范网约车平台运营，维护司机合法权益，也都是其职责所在。

但具体到市场主体的经营细节上，行政手段应当谨慎介入，使用“一刀切”的方法更须慎之又慎。也要考虑到当前经济运行的主要矛盾和主要任务，比如“坚定实施扩大内需战略，把恢复和扩大消费摆在优先位置”。

在网约车领域，也应该优先通过出台措施刺激消费来解决供需矛盾，打车的人多了，司机的收入自然就上去了。如若“一口价”“优惠价”模式确实导致司机群体利益受损，在充分博弈后，网约车公司及平台方或可适当调整利益分配模式，向网约车司机群体多一些收益上的倾斜。但这也只是市场经营主体利益分配的问题，行政力量不宜过多介入。

“世人慌慌张张，不过是图碎银几两，偏偏这碎银几两，能解世间万种慌张”，面对收入下降，网约车司机有些怨气很正常，他们不一定能看到市场矛盾的根源，但有关部门一定要目光长远，多方兼顾，既要考虑到司机情绪，加强与司机群体的沟通协商，也要考虑平台利益，有效激发经营主体活力和内生动力。

值班编辑 古丽 李加减

本文部分内容首发自新京报公号“新京报评论”

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